相比主被动防护，紧急避障能力属于动态范畴，不易被直观感知。事实上，国际上有一项通行的测试方法——「麋鹿测试」，就是检验车辆在紧急关头避障能力的标准方式。相信不少朋友在社交平台上刷到过类似的视频。
麋鹿测试本质上是一项安全测试，车辆在高速状态下通过避障区，展现车身抗侧倾、车轮循迹和整体操控稳定性。
今年九月上旬，全新ES8开启了动态品鉴，国内权威汽车媒体平台——，针对全新ES8的紧急避障能力，进行了麋鹿测试。全新ES8以82.6km/h的入桩速度，证明了其在紧急避障情况下的操控上限。
而在的麋鹿测试榜上（不分车型，混合榜），全新ES8的入桩车速与2019款保时捷911 Carrera 4S 3.0T车型成绩一致，其避障表现已向高性能跑车看齐。
01
国内路上没鹿
麋鹿测试到底测的是什么？
麋鹿测试，其英文全称为：Moose test。严格意义上来说，麋鹿测试并非传统意义上的操控测试，在前面我们已经提到，它实质上是一项检验紧急避障能力的安全性测试。
追溯起源，麋鹿测试最早出现于北欧瑞典，因为在那里生存着全球体型最大的鹿——驼鹿，其成年后平均身高可达2米，体重可达500公斤，在动物界算是庞然大物了。驼鹿经常迁徙穿越公路，甚至喜欢在公路上逗留、与车赛跑，尤其在雨雪、大雾天气里，曾引发过无数严重的事故。
如果车辆在危急关头的紧急避障能力不佳，操控性不够「跟手」，无法及时跟随驾驶者意图实现变换车道，来躲避像驼鹿这样的道路障碍，就可能导致撞车或翻车，甚至造成车毁人亡。
因此，在高速状态下进行麋鹿测试，其核心在于检验车辆的操控稳定性。首先，入桩躲避障碍时不推头，具有高速换向变道能力；变完车道后不甩尾，具有极强的稳定性，其要求车辆的悬架、轮胎与动态稳定控制系统默契工作，提供强大的前后轮抓地力和稳定性。
这就涉及到诸多车辆结构设计和性能设定，比如侧倾，关系到车身重心、轮距、减振器阻尼等模块，以及防翻滚控制的电子功能；而侧滑，则关系到悬架、轮胎、转向响应以及防抱死、防滑系统等领域。
因此，麋鹿测试看似展现操控极限，实则是以安全为核心的综合考验。
现在全球通用的麋鹿测试规则主要是ISO 3888-2测试标准，其模拟的是从行车道紧急变线至对向车道——躲避障碍物，再切回到原本行车道的完整过程。
在该测试标准中，车辆以合适的车速直行进入测试区——长12米的A道，在松开电门、不踩刹车的情况下，打方向通过13.5米的距离切换至11米长的B道，然后再打方向通过12.5米的距离回到原本的行车道——长度12米的C道。
在麋鹿测试中，驾驶者以循环测试的方式不断提高车速，直到车辆出现失控（例如转向过度侧滑、转向不足碰桩等），其有效成绩则取稳定通过完整测试的最高入桩速度，为其麋鹿测试成绩。
02
高性能底盘结合软件算法
是全新ES8操控稳定性的核心基础
作为一台纯电大型SUV，并历经三代进化，全新ES8在底盘设计和调校上已颇具造诣。尤其从第一代ES8起，就已经搭建起一套高性能的悬架硬件系统。到目前第三代全新ES8，其底盘系统依旧保持行业领先，并依旧提供出色的、高品质的驾乘体验。
全新ES8搭载了前后五连杆独立悬架，并采用双腔空气弹簧，搭配外置阀CDC连续阻尼控制减振器；此外，前后悬架的连接硬点采用了液压衬套，结合CDC减振器复原弹簧，能够实现高效滤振，有效抑制俯仰和侧倾，提升操控稳定性。
值得一提的是，为了发挥悬架系统的最佳性能，尤其是在紧急避障场景中为车身提供足够的支撑，在悬架设计过程中，底盘工程团队为弹性特性和运动特性的调校提供了更高的自由度。
比如，更多的衬套辅以刚度的精心匹配，能够保证优秀的行驶舒适性；同时，更多的杆系辅以虚拟主销精心布置，兼顾了出色的操控稳定性。这些设计，既能够保证悬架在复杂的运动中，保持车轮合理的接地状态，也能平衡整车载荷分布。
为了让四轮独立悬架发挥最佳性能，在硬件选型上，工程团队前后验证数轮，最终才敲定了双腔空气弹簧，搭配最新一代外置阀CDC连续阻尼控制减振器的方案。
在技术层面，双腔空气弹簧增加了35%的刚度调节范围；而最新一代外置阀CDC减振器的调节范围提升了36%，能实现每秒1,000次路面感知、500次阻尼调节，仅需0.01秒就能实现8,000N·m阻尼力调整，且阻尼范围连续可调，真正做到「随路而变」。
在这两项硬件加持下，其调节范围叠加组合，还带来了后排尊享、舒适、运动等驾驶模式，满足用户在不同道路的驾驶需求。尤其在「万能」的舒适模式下，全新ES8的悬架能提供低刚度、小阻尼特性，实现更好的冲击隔振性能，带来同级突出的稳定感以及舒适性。
更为重要的是，在紧急避障等瞬态工况中，双腔空气弹簧与CDC减振器还能快速切换到高刚度、大阻尼状态，实现更好的车身侧向支撑，保证变道时车身稳定，带来刚柔相济、开合有序的性能特性。
此外，得益于原生纯电平台，全新ES8的整车重心高度仅为590mm，无限接近轿车的表现；结合前1,720mm、后1,733mm超宽轮距设计，在麋鹿测试的快速转向中能够有效减少重心转移，维持更稳定的车身姿态。
另外，媒体朋友普遍好评的转向手感，其背后也隐藏着诸多工程巧思。全新ES8的电子助力转向机拥有较小的传动比，并且采用轴前转向布置，配合前、后平衡的悬架刚度和阻尼匹配，带来了柔和、线性的转向手感，并且拥有更快的、更均衡的横摆响应，以及更小的转向力矩死区。
在硬件部分，轮胎的最佳选型也功不可没。
22英寸轮圈搭配倍耐力P ZERO（PZ5）轮胎，21英寸轮圈则搭配米其林Primacy 5 Energy轮胎，两款轮胎均为静音胎，并在原有性能基础上针对全新ES8的动态特性，在花纹、胶料，以及内部结构方面进行了专属优化设计，充分平衡节能、舒适和操控性能。
尤其针对大型SUV的定位，两款轮胎在操控层面，皆能兼顾方向盘小角度中心区响应，过渡到大角度非中心区的响应线性度，就是那种车头很听话的操控感，让车身响应线性可预期。最直接的表现，就是在紧急避障场景中，轮胎抓地更好，让车头响应更精准。
全新ES8基于NT3架构打造了全新的底盘域控系统，并使用了全球技术最前沿、最领先的数字架构，其感知、决策、执行全链路过程更加高效智能，除了在不同驾驶模式中体现出风格差异之外，针对特殊工况，还开发了控制补偿逻辑提升驾驶性，这就是大家常常听到的软件定义汽车。
03
细腻的底盘控制调校
在关键时刻让驾控更精准
高性能悬架系统结合软件算法，为全新ES8构建起从硬件到软件的智能控制逻辑。为了不断提升整车操控上限，底盘调校不可或缺。能以82.6km/h完成麋鹿测试，背后是VDC、转向和轮胎三个环节的持续优化。
我们先来聊聊全新ES8的VDC（Vehicle Dynamics Control）车辆动态稳定性控制系统的调校。
一套优秀的VDC（车辆动态稳定性控制）逻辑，能够显著提升车辆在麋鹿测试极限工况下的稳定性与可控性，让车辆的行驶轨迹更稳定、更可预测——大白话就是「车辆可控，极限更高」。关键在于，要在「不打断驾驶员意图」和「防止车辆失控」之间找到平衡。
全新ES8的工程团队针对不同驾驶模式进行了精细化调校，无论哪种模式，目标都是在紧急避障场景下实现精准控制。
VDC系统通过近30个传感器（转向、悬架、车身、电机、车轮、制动等）迅速感知「路面反馈——驾驶者意图——车辆状态」三者间的关系。依托强大的整车域控制器以及OneBox制动控制器，能够在40ms内完成信息收集、状态计算，以及控制决策的分布执行过程。
40ms，只相当于人类眨眼耗时的1/5时间，反应速度快，自然控制效率和精准度更高。具体到测试场景中，就不难发现，从A区进入B区的第一次变道时，VDC干预时机和力度比较适中，全新ES8能快速建立转向姿态，使车头准确驶入B区入口。在这个过程中，VDC既没有过强干预导致可能的转向不足，同时也管控车身，没有出现多余的横摆。
当进入B区以后，快速的换向动作容易引起较大的转向过度，而此时，VDC会对外侧车轮进行适当控制，稍稍降速，稳稳地把全新ES8「按在」B区车道内。结合前面一系列的主动控制，在最后一个环节：从B区驶出换道进C区时，VDC再次对车轮稍加干预，整个麋鹿测试的工况便行云流水、一气呵成地完成了。
为了让驾驶者更快速、丝滑地完成麋鹿测试，转向部分的调校也十分讲究。
在麋鹿测试中，驾驶者通常会多次大量地猛打方向，方向盘打角速率可超过1,000°/s，相当于1秒内旋转接近3圈。全新ES8针对这一极端场景优化了电动助力转向系统的手力表现，提供充足且顺畅的助力，避免快速打方向时出现阻滞感。
尽管悬架和控制系统能保证车轮有效贴地，但能否维持持续抓地力，则取决于轮胎的性能。全新ES8在开发中对两款不同品牌的轮胎进行了花纹、胶料和结构的优化设计，使其能抵御大重量转移与大侧角工况，保持前后轴的协调性，避免高速变道时出现推头或者甩尾。
